漂鳥週記

        根據內政部統計，至2011年底全國尚未取得的公共設施保留地共約2.5萬公頃，估計徵收所需經費達新台幣七兆三千萬元。數十年來，公設保留地一直是許多民眾心中的怨，更是都市計畫付予政府財政上的包袱。政府有意處理這難解的歷史共業，應予以期待，也希望全民能給予掌聲。

        公共設施保留地長期剝奪人民財產權益，已成為政府的沈疴。而人口即將出現零成長的台灣（經建會推計2025年），當然亦有必要適當的檢討各都市計畫區的計畫人口，以及所有土地使用需求（包括公共設施用地），並重做合理的規劃。

營建署指出，解編後將參考周邊土地使用分區予以變更，地主須回饋一定比例給政府，預期可增加一定比例土地供給，解決近年來土地荒造成建商高價搶地、房價飆漲情況。
個人有個建議:
將該用地變更為商業區
建蔽率與容積率減半
要求法訂空地應整體規劃集中留設(如遠雄未來之丘)
強制開放!

以永續發展、緊密都市（Compact city）及TOD規劃，訂定都市土地使用管制要點如下：

十一、為加速永續都市發展及增進都市環境品質與效率，凡同一都市計畫區相同使用分區之可建築用地，配合車站（捷運及鐵路）規劃，符合下列條件者，得採容積調配規劃。

 (一) 移入及移出基地面積皆超過1500 平方公尺，容積移入之建築基地應在靠近車站500公尺內，移出之建築基地應在遠離車站1000公尺外。（說明:訂定最小規模，利於操作及管理）

（二）其得移入之樓地板面積為所移出容積乘以移出土地與移入土地平均公告現值比（比值不得大於1.0）。（說明:鼓勵車站鄰近興建大樓，其餘地區興建別墅，以經濟誘因拉大其差異化，降低都市總容積）

(三)其建築計畫應經新北市都市設計審議委員會審查通過者；移出基地應專案列管並納入下次通盤檢討。（說明:訂定都市設計確保環境品質，移出基地不得再依原容積建築）

高速公路設置高效率機場模式轉運車站

1.以楊梅收費站為例－轉變為楊梅轉運車站，以機場模式營運

 長途客運進站前都知道有無客人，以及該停在哪個停車位(月台)，客人都知道在哪裡候車室候車，以及何時車輛會到達。

2.規劃循環式地區公車，連接楊梅老街及市中心，小轎車摩托車都可以去接人或送人，被接著在同一頂蓋之建築物下可互通，車輛不可以互通小客車機車有接人的地方。

3.轉運人員之外還可兼轉運以高單價小量為主的貨物；新型式的轉運站以 BOT 的模式或是以ROT(OT)委外經營。

4.為提高其效率，可規定每一車輛停靠二分鐘內免費，超過按時收費最多停靠時間不能超過五分鐘，實際可停靠時間依轉運站大小及汽車停靠率，動態決定。

5.全台西部22處收費站剛好弭補高鐵(10站)及台鐵(93站)無法服務的地區，收費員可以全數留用，轉為營運員；現有客運容量不足時可以加開幹線公車以服務各站乘客；車站周圍300至500公尺土地鼓勵開發。

如此台灣的高速公路成為世界聞名的「大眾運輸導向的高速公路」!

"大眾運輸導向的高速公路再造",

高速公路公路規劃可不可以多一點大眾運輸的考量?也多一點綠色運輸考量.
答案是可以的, 我強烈建議台灣政府
儘速做以下改變:
1.規劃更多休息站
休息站一定要設轉運站
地區公車小轎車摩托車都可以去接人或送人
接人者與被接著可互通, 車輛不可以互通
長途客運在休息站有專屬的停車位及候車室
小客車機車有pick and ride 的地方
優先將現有14處的休息站改修建
再新建20 處 新型式的轉運休息站(類似木柵休息區)
並以 BOT 的模式或是以ROT(OT)模式委外經營!
2.收費站改電子收費後, 改修建為轉運站
地區公車  小轎車  摩托車都可以去接人或送人
長途客運在休息站有專屬的停車位及候車室
小客車機車有pick and ride 的地方
優先將現有22處的收費站改修建
又可增加22處 新型式的轉運站
並以 BOT 的模式或是以ROT(OT)委外經營
3.轉運人員之外還可兼轉運以高單價小量為主的
貨物
4. 以木柵休息區為例,小小一點土地就可以設計轉運站
下車後 乘電梯下至地面道路轉乘至地區公車或計程車
坪林石碇等水源區更可以如此設計,減少小客車進入
5.為提高其效率,可規定每一車輛停靠五分鐘內免費,超過按時收費
最多停靠時間不能超過十分鐘, 實際可停靠時間依轉運站大小
及汽車停靠率動態決定

6.第一次新設示範站建議設在土城交流道北邊1.5km處, 正好與

捷運藍線土城站臨近, 50m 內步行可到達,若能興建一座轉運站,乘客可以在此轉乘捷運或客運,步就是最好的大眾運輸設施  如此台灣的高速公路成為世界聞名的"大眾運輸導向的高速公路"!

如果郊區住宅的平均環境足跡有登山靴那麼大，那麼紐約公寓的環境足跡就只有六吋細高跟鞋的大小而已。高密度且混合使用的城市的碳排放量較少，因為在這些城市比較不需要開車。不到十分之一的紐約人開車上班，而卻有百分之八十六的美國人自己開車通勤。美國的公共運輸通勤者有百分之二十九住在紐約市的五個區。在美國所有都會區中，紐約市的人均汽油使用量是最少的，而且遠低於第二名。

好的環境主義需要全球性的視角與全球性的行動，而不是只狹隘地注意自己居住的地區，不由分說地把建商趕出自己的視線之外。我們必須了解，如果我們阻止新建設，讓自己居住的地區保有更多的自然風貌，那麼整個自然界反而會遭受更大的破壞，因為我們只是將新的開發計畫移到更遠的地方執行，造成的結果反而對環境更不利。加州的環保人士自私的讓自己居住的地區不開發。他們不希望有人在柏克萊郊區大興土木，於是這些建設只能移往拉斯維加斯郊區進行，但他們的做法卻傷害了環境。事實上，柏克萊擁有溫和的氣候與公共運輸系統，拉斯維加斯卻只能以汽車代步而且必須使用空調設備。這種問題在開發中世界尤其應該被重視，這些地區的城市發展模式尚未確立，而且城市人口也更為眾多。今日，絕大多數的印度人與中國人都沒有能力負擔以汽車為主的生活方式。即便是美國最環保的都會地區，開車與家庭能源的碳排放量仍然是中國都會地區平均碳排放量的十倍以上。

整天聽到罵政府的聲音  讓我感覺台灣真的好像快要完蛋了

可是我的日子  也沒有不好!

真希望有好的建議   讓台灣又發光 又發熱

例如我所提的高速公路轉運車站的概念  請馬政府發揮魄力  整合各部會   讓他實現　

支持公用事業費率在照顧民眾基本需求及產業競爭力前提下合理化，但合理化絕不僅是漲價而已，更重要者是認真面對過去多年的積弊，痛下決心改革。油電水漲價迫使人民調整生活行為，政府自也更要帶頭改變思維模式，負起相對的改革責任。

       對節能、省油車給予一定的貨物稅減免，未來國家基本建設，輪軌比率應超出公路修築，因為道路「門對門（D to D）」的優勢，會增加汽車上路誘因；輪軌運具則可大幅減低能源消耗。

台灣電力的發、輸、配、售完全由以台電為核心的單一電力系統支應，這樣設計已不符客觀環境；南北長距離以輸電迴路等流失量大、安全風險甚高的輸電方式如何調整？這些結構性的問題或許牽動甚大，推動不易，但推動節電卻是眼前立即可做、本小而利極大的舉措；德國十年前完成「節能法」立法，透過對住、商、運輸節能的補貼與獎勵，達到減少全國能源總消耗量三成的超高目標。

水價不合理，造成嚴重的浪費、滲漏現象。台灣人均用水每天三百五十公升，遠高於二百五十公升合理用量；一度水成本台幣三十元，售價不到十元，水公司每賣一度要虧二十元，以致管線沒錢修換，漏水率幾達三成，每年漏掉十億噸（約四個石門水庫滿庫的庫容）；更低價的工業用水，則造成工廠無節水誘因，常年在浪費水，且一些高耗水、低產值產業無法淘汰。不妨考慮對民眾每日二百五十公升的合理需求，維持現行價格，超過的「浪費」部分，則按成本價，甚或累進收費；對工業用戶亦然，節水、回收水到合理比率，給予優惠費率，否則按成本收費。水資源要能永續，合理的價格設計是前提。

創意的都市更新
將車站附近小社區
拉皮增加必要設施(如電梯氣密窗)
但就是不要使用汽車機車

不設汽機車停車位
整建完後要租或是出售
都會很受歡迎

可以用競爭方式給予補助

大阪車站重建後於5月4日以全新面目現身。 新大阪站北樓是NORTH GATE BUILDING，南則的ACTY則改稱為「SOUTH GATE BUILDING」。 NORTH GATE有多間百貨公司如三越伊勢丹，和專賣店Lucua，電影院，高級餐廳，健身中心，辦公樓等。SOUTH GATE有大丸梅田百貨、餐館、綜合診所、大阪格蘭比亞酒店，屋頂花園重生為新站建設。ACTY大阪於2011年3月改建完成。 這兩座建築物之間，設置了一個巨大的玻璃圓頂屋頂高度約 50米，覆蓋整個站，是一個偉大而令人大開眼界的車站。

JR大阪站是環保生態車站，有收集雨水，風力發電和太陽能系統​。 　大丸梅田則，Northgate大樓的玻璃屋頂面積是80米x​100米。除了作為車站的一個新象徵，也是一個巨大的雨水收集系​統。雨水被收集在建築物地下室的水箱，以用作沖洗廁所和澆灌種植​。每天可節省700噸水。東則屋頂鋪了448塊太陽能電池板，能​支付車站內大約四分之一需要的電力。　

日本全國鐵路車站的數量大約有九千多個以上，由於各車站使用年代久遠，陸續都有翻新改建的消息傳出。在近年來各大縣市大車站的翻修整頓工程，好似已成了都市建築開發與振興觀光經濟計畫勢在必行的一環。2010年最讓人耳目一新的就是3月份新開幕的九州博多車站與5月份的大阪梅田(Station City)車站了。

 
改裝後的車站設計新穎不說、站內挑高的空間舒適又明亮。杏子尤其欣賞那重新規畫的流暢動線、寫有超大字體的指示牌、體恤行動不便者與年長者所新增設的手扶梯與電梯、隔間大又乾淨的洗手間、標示有英文中文韓文日文四國語言的說明看板、商品豐富的商店等；這些都讓人感覺到車站變的更人性化、也更貼進國內外乘客的需求。對，日本的車站也終於國際化了。

除了將搭車的基本環境與設備改善之餘，車站又多了購物與娛樂的功能。簡單來說就是你只要走進車站，就一定會花上一筆消費才能脫身。只要進了車站就能滿足你吃喝玩樂的需求，不用出車站就可以玩得很盡興，你說，這是不是很棒？讓車站的功能不只是車站，將每天通勤通學必經之地與商業設施結合，集合飯店、商場、美食街、百貨架構成一個巨大的複合商業城，讓車站空間獲得充分利用之外；所招來的經濟效益更是不可計算的。

新的大阪車站取名為: 大阪STATION CITY

意思是大阪車站不是只是一個來去匆匆的車站   而是一個"大阪站城市"

讓一個車站就能擁有都市一樣的機能

在車站裡面要買什麼東西都買得到  要看花看草  要呼吸新鮮空氣也可以  還可以爬樓梯運動

從1874年開業至今的大阪車站  已經陪伴了大阪人130多年了   (130年前 我們還在滿清時代耶....)

大阪車站不斷追求進步 現在的大阪車站是第五代了  而第四代的大阪車站是32年前

等於隨著時代的變遷 每30年就會大改造一次

阿珠珠每次來大阪車站  除了迷路以外  就是覺得為什麼大阪車站周邊總是無時無刻都不斷的有工程在進行@@

現在改造後的大阪車站一次擁有時尚流行  美食 電影院 運動健身房 資訊站 商業重地  還有八個有個性的廣場

成為了一整天泡在大阪車站也玩不夠的新據點

Osaka Station City（簡稱OSC）在2011年5月正式開業，大家的目光便迅即轉至這耗七年時間打造的巨型購物地帶身上。

這個堪稱西日本最大型的車站建築群，相當叫人期待，所以當OSC落成啟用時，即惹來當地媒體爭相報道，甚至專門出版雜誌作解構，

個人建議交通部及內政部應該以最快的速度派員觀摩。

包括南、北兩楝大樓的OSC，面積足足廣達五十三萬平方米，當中除可找到三越伊勢丹、大丸等百貨店，也有大型購物商場LUCUA，以及能容納逾二千人的戲院等等，要在這全新版圖中購物玩樂，動輒便得花上整天時間，不要開車就可以到達。

　　不僅可以進到其中血拼，也有不少設施值得大家留意，好像位於五樓、連貫南、北兩廈的時空之廣場，造型便相當悅目，來到北面大樓的十一樓風之廣場，又設有不同主題的庭園，在此大可居高臨下遠眺前方的梅田空中花園，更叫人意外是在十四樓還設有一個小小的天空農田，讓人置身在鬧市中心，也可享受綠色生活的悠然快意！

大阪梅田區的JR大阪站，那為期七年的大變身終告竣工，車站上蓋的全新Osaka Station City，既有大丸、伊勢丹及三越等日本名牌百貨店，更有主攻年輕人市場的潮流商場LUCUA，勢必成為在大阪掃貨的新地標！

1.樹林及泰山收費站規劃轉變為轉運站

 長途客運進站前都知道有無客人

以及該停在哪個停車位

客人都知道在哪裡候車室候車

2.規劃循環式地區公車

連接鄰近社區及城捷運車站 

3.轉運人員之外還可兼轉運以高單價小量為主的貨物

新型式的轉運站以 BOT 的模式或是以ROT(OT)委外經營

轉運站,乘客可以在此轉乘捷運或客運,尚可以分擔台鐵以及高鐵之運輸量

小轎車摩托車都可以去接人或送人

接人者與被接著可互通, 車輛不可以互通

小客車機車有pick and ride 的地方

以及何時車輛會到

4.為提高其效率,可規定每一車輛停靠二分鐘內免費,超過按時收費

最多停靠時間不能超過十分鐘, 實際可停靠時間依轉運站大小

及汽車停靠率動態決定

5.轉運站週邊800公尺土地得優先開發作為交通及旅遊業用地

【大紀元8月15日報導】（中央社記者陳淑芬台中15日電）台中市長胡志強今天表示，中市在中港路七期路段塞車最嚴重，每天有多達1500輛國道公車由高速公路經中港路進入市區，他要求在高速公路交流道旁設公車轉運站，改善中港路交通。

台中市政府今天在大甲區公所舉辦第27次市政會議，胡志強在會中說，市長室及市長信箱接到不少民眾陳情，在交通部分，不少民眾反映中港路交通塞車嚴重。

胡志強表示，依據統計，10年前，中港路平均1小時有3500輛車流量，而目前已增加到每小時5300輛，車流量最多的時段是週六及週日，顯示部分原因為商業機能增加而造成。

胡志強表示，每天除遊覽車外，另有1500輛國道巴士經中港路進入台中市區，他要求在高速公路交流道設置公車轉運站，由公車將旅客載入市區，中港路的交通一定可以改善。

中港路七期路段即將有1家大型百貨公司開幕。胡志強表示，屆時勢必造成附近塞車問題，他要求交通局規劃妥善的交通計畫因應。